Άρθρο από: Greek Reporter

Ένα από τα πολλά και σημαντικά εμπορικά σχέδια της Κίνας είναι να κατασκευάσει ένα κανάλι εμπορικής διασύνδεσης από το Αιγαίο έως το Δούναβη, συνδέοντας με αυτόν τον τρόπο την Ελλάδα με την Κεντρική Ευρώπη μέσω των Βαλκανίων, επισπεύδοντας έτσι τη μεταφορά των αγαθών από την Κίνα στην καρδιά της Ευρώπης.

Το παραπάνω είναι ένα μέρος του πλάνου 3 τρισεκατομμυρίων δολαρίων της Κίνας να γεφυρώσει τα κενά των εμπορικών περασμάτων προς την Ασία, την Αφρική και την Ευρώπη. Ο Κινέζικος ναυτιλιακός κολοσσός COSCO έχει ήδη σηματοδοτήσει το λιμάνι του Πειραιά ως το πιο σημαντικό στην Ευρώπη. Παρ’ όλα αυτά, το λιμάνι που θα εξυπηρετήσει το εν λόγω πλάνο είναι αυτό της Θεσσαλονίκης.

Πώς θα γίνει αυτό; Μέσω ενός κάθετου συνδέσμου από το Δούναβη έως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, περνώντας από τον ποταμό Μοράβα και τον Αξιό, παρακάμπτοντας έτσι την υπάρχουσα διαδρομή μέσω της Μεσογείου. Για να υλοποιηθεί, θα χρειαστεί η επέκταση συγκεκριμένων περασμάτων, έτσι ώστε να μπορούν να περάσουν με ευκολία τα μεγαλύτερα πλοία.

Ωστόσο, η υλοποίηση του σχεδίου θα χρειαστεί να περάσει από μία σειρά συμφωνιών της Κίνας με την Ελλάδα, τη Σερβία, τη Β. Μακεδονία και τις κεντροευρωπαϊκές χώρες ενδιαφέροντος.

Ποια θα είναι τα οφέλη της διασύνδεσης;

Αρχικά, τα Βαλκάνια και οι χώρες της Κεντρικής Ευρώπης θα έχουν πρόσβαση στις εισαγωγές τους συντομότερα και φθηνότερα.

Ένα φιλόδοξο έργο

Κυρίως όμως θα βοηθηθεί σημαντικά η εξαγωγική δύναμη των Βαλκανικών χωρών, καθώς το κανάλι θα τις δώσει άμεση πρόσβαση με τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης και θα αποτελέσουν επιτέλους έναν από τους βασικούς προμηθευτές τους, κυριαρχικό ρόλο τον οποίο παίζει αυτή τη στιγμή η Κίνα, ακολουθούμενη από την Ινδία, το Πακιστάν, το Μπαγκλαντές, την Τουρκία κ.α.

Ο νέος «Δρόμος του Μεταξιού» που ονειρεύεται η Κίνα, ήδη περιλαμβάνει μεταφορές από εδάφους, αέρος και θαλάσσιες, και η χρησιμοποίηση των συγκεκριμένων ποταμών δε θα μπορούσε να μείνει απ’ έξω.

Πρώιμες μελέτες έχουν δείξει ότι μέσω του καναλιού, ο χρόνος ταξιδιού θα είναι ταχύτερος κατά XNUMX ημέρες σε σχέση με τον υπάρχων μέσω του Ρότερνταμ.

Τα οφέλη δε σταματούν μόνο στα οικονομικά και τα εμπορικά, αντιθέτως επεκτείνονται και στα περιβαλλοντικά, καθώς οι εκπομπές ζημιογόνων ουσιών για το περιβάλλον προφανώς και θα μειωθούν.

Βόσπορος ή Θεσσαλονίκη;

Αυτή τη στιγμή, τα πλοία με προορισμό τις χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης σταματούν στο λιμάνι του Πειραιά ή της Τεργέστης. Από εκεί τα εμπορεύματα εισέρχονται στην Ευρώπη με φορτηγό, τρένο ή αεροπλάνο. Οι υπάρχουσες επιλογές όμως είναι συγκριτικά ασύμφορες τόσο σε χρήμα όσο και σε χρόνο σε σύγκριση με το υπό συζήτηση πλάνο.

Δύο είναι οι επιλογές περασμάτων που εξετάζονται από την Κίνα. Ο Βόσπορος και η Θεσσαλονίκη.

Η πρώτη επιλογή δίνει αμεσότερη πρόσβαση στις χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης ενώ η δεύτερη στις χώρες των Βαλκανίων. Προχωρώντας με την επιλογή του Βοσπόρου θα χρειάζονται XNUMX χιλιόμετρα για την άφιξη στο Βελιγράδι, ενώ μέσω της Θεσσαλονίκης θα χρειάζονται XNUMX χιλιόμετρα.

Δύο καταστάσεις θα παίξουν πολύ μεγάλο ρόλο δηλαδή, αυτή της απόφασης της Κίνας για το ποιά περιοχή θα τη βοηθήσει περισσότερο να εκπληρώσει τις προσδοκίες της, και για το ποια επιλογή θα είναι λιγότερο χρονοβόρα και κοστοβόρα για τη δημιουργία του καναλιού διασύνδεσης.

Όπως και να έχει, και οι δύο επιλογές αποτελούν εξαιρετικές λύσεις επίσπευσης του ταξιδιού και ανάπτυξης του εμπορίου μεταξύ Κίνας και Ευρώπης και αναμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον την οποιαδήποτε σχετική εξέλιξη.

Η πλωτή οδός θα προσέφερε μια πολύ ταχύτερη και χαμηλότερου κόστους διαδρομή για τα φορτία που προορίζονται για την Ευρώπη από την Ανατολή.

Η ανάπτυξη της νέας πλωτής οδού θα προσφέρει μια μεταφορική σύνδεση από την Ανατολική Μεσόγειο απευθείας στην καρδιά της Ευρώπης, μέσω των ποταμών Αξιού/Βαρδάρη, Μοράβα και Δούναβη.

Το φορτίο δεν θα χρειαζόταν πλέον να μεταφέρεται μέχρι το Γιβραλτάρ και από εκεί στην Ολλανδία, ούτε να παραμένει ακινητοποιημένο στο στενό στενό του Βοσπόρου.

Ορισμένες πρώτες μελέτες έχουν δείξει ότι μια τέτοια διαδρομή θα ήταν τρεισήμισι ημέρες ταχύτερη σε σύγκριση με την υπάρχουσα επιλογή μέσω Ρότερνταμ.

Το φορτίο από το ολλανδικό λιμάνι φτάνει στον ποταμό Δούναβη, ρέοντας οριζόντια, από την Κεντρική Ευρώπη, στα νοτιοδυτικά της Γερμανίας, μέχρι τη Μαύρη Θάλασσα, σε ένα σημείο στην ανατολική ακτή της Ρουμανίας.

Αυτή είναι μια ελκυστική προοπτική για την Κίνα και άλλες χώρες της Ανατολικής Ασίας, οι οποίες εξάγουν εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια στις ευρωπαϊκές αγορές και τη Ρωσία κάθε χρόνο.

Ορισμένες υδάτινες οδοί στην Ελλάδα, τη Σερβία και τη Βόρεια Μακεδονία θα χρειαστεί να διευρυνθούν και να εμβαθύνουν.

Το ελάχιστο που απαιτείται για να περάσει ένα φορτηγό πλοίο μέσα από τα κανάλια του ποταμού είναι 4 μέτρα βάθος και 28 μέτρα πλάτος.

Μέσω Βοσπόρου ή Θεσσαλονίκης;

Επί του παρόντος, τα πλοία από την Κίνα με προορισμό την Ευρώπη σταματούν στο λιμάνι του Πειραιά ή στο λιμάνι της Τεργέστης στην Ιταλία. Από εκεί, τα εμπορεύματα μεταφέρονται στην Ευρώπη με φορτηγά, τρένα ή αεροπλάνα.

Ωστόσο, η μεταφορά εμπορευμάτων στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη με αυτόν τον τρόπο είναι δαπανηρή και απαιτείται πολύς χρόνος για να φτάσει το φορτίο στον προορισμό του.

Υπάρχουν λοιπόν δύο επιλογές για την εμπορική διαδρομή της Κίνας μέσω της διώρυγας: η είσοδος φορτηγών πλοίων στον ποταμό Δούναβη από τον Βόσπορο ή τη Θεσσαλονίκη.

Η πρώτη επιλογή συνεπάγεται ότι πλοία από την Ασία θα εισέλθουν στη Μαύρη Θάλασσα μέσω του Πορθμού των Δαρδανελίων και θα εισέλθουν στην Ευρώπη από το σημείο όπου ο ποταμός Δούναβης εκβάλλει στη θάλασσα.

Από εκεί, τα φορτηγά πλοία μπορούν να διασχίσουν τον ποταμό Δούναβη για να φτάσουν στα μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια όπως η Βουδαπέστη, η Βιέννη και το Άμστερνταμ.

Χρησιμοποιώντας τη διαδρομή του Βοσπόρου, ένα πλοίο θα έπρεπε να διανύσει 1900 χιλιόμετρα (1180 μίλια) για να φτάσει στο Βελιγράδι.

Ωστόσο, εάν τα πλοία πάνε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και συνδεθούν με τον Δούναβη μέσω του ποταμού Αξιού-Βαρδάρη, θα πρέπει να διανύσουν 1000 χλμ. (621 μίλια) μέχρι να φτάσουν στο Βελιγράδι.

Υπάρχει και μια τρίτη επιλογή, αλλά είναι σχεδόν μη ρεαλιστική: Τα φορτηγά πλοία από την Ασία μπορούν να συνδεθούν με τον Δούναβη μέσω της Βενετίας, αλλά αυτό θα απαιτούσε την κατασκευή μιας διώρυγας μήκους 88 χιλιομέτρων (55 μίλια).

Με ταχύτητα 10 χλμ. την ώρα, τα φορτηγά πλοία από την Κίνα χρειάζονται οκτώ ημέρες για να φτάσουν στον ευρωπαϊκό προορισμό τους. Χρησιμοποιώντας τα κανάλια, θα χρειάζονταν λίγο πάνω από τέσσερις ώρες.

Η εμπορική διαδρομή της Κίνας μέσω της Ευρώπης δεν είναι μόνο πολύ πιο αποδοτική από άποψη κόστους, αλλά είναι και περιβαλλοντικά ασφαλέστερη.

Το κόστος καυσίμων για τον αριθμό των φορτηγών, τρένων ή/και αεροπλάνων που απαιτούνται για τη μεταφορά των εμπορευμάτων σε όλη την Ευρώπη θα μειωθεί σημαντικά, πόσο μάλλον ότι η ρύπανση θα περιοριστεί.

Μια ιδέα που μετράει σχεδόν δύο αιώνες

Η ιδέα της σύνδεσης της Μεσογείου με τον Δούναβη χρονολογείται στην πραγματικότητα από τη δεκαετία του 1840.

Το 1907, οι Ηνωμένες Πολιτείες ίδρυσαν μια επιτροπή μηχανικών για να εξετάσουν τη δυνατότητα κατασκευής αυτού του έργου.

Ωστόσο, οι Βαλκανικοί Πόλεμοι (1912-1913), ο Α' και Β' Παγκόσμιος Πόλεμος, καθώς και ο Ψυχρός Πόλεμος, έβαλαν το έργο σε παύση.

Σήμερα, η είσοδος από τη Μεσόγειο στη Μαύρη Θάλασσα ελέγχεται από την Τουρκία και ένα τέτοιο σχέδιο θα έπρεπε να περάσει από την κυβέρνηση της Άγκυρας.

Συνεπώς, η Θεσσαλονίκη θα ήταν το ιδανικό σημείο εισόδου στον Δούναβη και στην υπόλοιπη εμπορική διαδρομή της Κίνας μέσω των καναλιών.

Μια τέτοια κίνηση αναπόφευκτα θα μείωνε τη γεωπολιτική ισχύ της Τουρκίας στη Μεσόγειο, ενώ ταυτόχρονα θα έδινε στην Ελλάδα ένα πλεονέκτημα ως διεθνής ναυτιλιακός κόμβος.